במסיבת העיתונאים ביום שני אחר הצהריים, אישר יו"ר ה- NTSB, כריסטופר הארט, כי נעילת הבטיחות במנגנון הנוצות SpaceShipTwo של וירג'ין גלקטיק לא הייתה נעולה בטרם עת רגעים לפני הפרידה. ה- NTSB מתקרב לסיום איסוף הנתונים והצוות יחזור לוושינגטון הבירה עם הנתונים כדי לבצע את אוסף העובדות ואחריו הניתוח.
הרט חזר וטען כי טיסת המבחן עשירה בטלמטריה. לדבריו, אספקת הנתונים עשויה לזרז את הניתוח אך הוא הזהיר כי הם עדיין מצפים כי ייקח 12 חודשים עד שהחקירה תסיים ותפרסם דוח סופי. הוא הוסיף כי ככל שהניתוח יתקדם, ה- NTSB יספק עדכונים והוא עודד גורמים מעוניינים, כולל הציבור הרחב, לבצע ניתוח של הנתונים הזמינים; עם זאת, הוא הדגיש כי המסקנות המתבססות יתבססו על ניתוח NTSB בלבד.
מהנתונים שפורסמו וההצהרות של הארט במהלך מסיבת העיתונאים, כעת ברור כי ה- NTSB מכיר בכך שלא היה אמור להיערם את הנוצות עד ש- SpaceShipTwo השיגה את Mach 1.4. נראה שההצהרה שביצע יו"ר המשחק הרט כמתייחסת במפורש לכרטיס הטיסה - תוכנית הפעולות והאילוצים לטיסה. אם זה הנוסח הספציפי בכרטיס הטיסה, אז זה היה מאפשר לטייס לפרש אותו בדרכים שונות.
ביום ראשון דווח כי SpaceShipTwo טס בסביבות מאך 1.2 כאשר התרחשה פריצה. כטייס פרטי המכיר את ההשפעה שיש לתנאי טיסה על פעולות מטוס, הייתי מוסיף כי האילוץ של SpaceShipTwo של Mach 1.4 לביצוע נוצה מיועד ככל הנראה על ידי טייסי השליטה למהירות הירידה לאחר SpaceShipTwo השיגה גובה מקסימלי במהלך טיסה לקצה האווירה. במהלך הירידה, Mach 1.4 יושג בגובה הרבה יותר גבוה בו צפיפות האוויר נמוכה בהרבה והמתחים מהנוצות היו גם נמוכים בהרבה; SpaceShipTwo נועד לנקות את התנאים הסביבתיים הללו. במהלך הבדיקות הקודמות של SpaceShipTwo כאשר נוצה נוצה בגובה נמוך, הרכב טס הרחק מתחת למאץ '1, כלומר תת-סוני. הרכב במשטר הטיסה ההוא לא התקשה לעמוד בלחצים במהלך מבחן הנוצות. יודגש כי הכללים הנוקשים בהם NTSB ממשיך בחקירה אינם מאפשרים לחוקרים להניח הנחות על סמך ניסיון העבר שלהם.
יו"ר NTSB ממלא מקום ציר זמן של אירועים שהובילו לפירוק קטסטרופלי של SpaceShipTwo:
10:07:19: SpaceShipTwo משתחרר מכלי הובלה, WhiteKnightTwo
10:07:21 המנוע של SpaceShipTwo מתחיל
10:07:29 SpaceShipTwo מגיעה למאצ '0.94
10:07:31: SpaceShipTwo עולה על מהירות הצליל - מאך 1.02. בין השעות 10:07:29 ל 10:07:31, ביטחון הנוצות לא היה נעול.
10: 0 7:34: כל הטלמטריה אבדה
ה- NTSB יצר צוות חדש שאחראי על הערכת ממשק האדם-מכונה (HMI) ב- SpaceShipTwo. HMI היא תחום שזכה להתעניינות מוגברת במספר תחומי ייצור, במיוחד בעיצוב תא הטייס. הביצועים של מטוסים מודרניים מציבים ביקוש רב יותר לביצועים אנושיים. ניסוח צוות ביצועים אנושי המעריך את ה- HMI של SpaceShipTwo מעיד כי ה- NTSB רוצה להעריך את איכות לוחות הבקרה לתא הטייס והאם תצורת המתגים תרמה לשגיאת הטייס.
בעוד שרוב הפסולת מוגבלת לשטח מדבר של 5 מייל, הרט הצהיר כי כעת נמצאו פסולת עד 30 עד 35 מייל משדה הפסולת המיידי.
מלבד ההתמקדות לכאורה של ה- NTSB בנוצות הלא מתוכננות, הארט הצהיר כי הם בודקים את מערכות המשנה של החללית לחלונות - פנאומטיקה, בקרת טיסה, חשמל וכן הלאה.
הרט סיים את מסיבת העיתונאים בכך שלקח שאלות מהכתבים.
ש. האם התראיין הטייס?
א. עדיין לא ועד שהוא כשיר להתראיין.
ש. האם נבדק כרטיס הטיסה?
א. ה- NTSB בדק את הנהלים ואילוצים בכרטיס הטיסה. לטענת הרט, הכרטיס הצהיר כי לא ישחרר את נעילת הבטיחות של מנגנון הנוצות עד למאץ 1.4. כרטיס הטיסה מתאר את הצעדים שצריך לבצע צוות טיסה כדי להשלים משימה מוצלחת.
שאלה / ת. הרט אישר ששתי פעולות טייס נחוצות לצורך נוצה. 1) שחרר את הנעילה מהבטיחות, ו 2) כווץ את ידית הנוצות. U.T. - הארט לא יכול היה לומר אם שני הטייסים היו נחוצים, כלומר, היה שותף לתהליך שני הצעדים.
שאלה / ת. כתב שאל את הארט בשביעות רצון מי ישב במושב הנכון. הרט הצהיר שהוא לא ידע וגם לא מוכן להניח שמדובר בטייס המשנה, אלסברי. הכתב שבחן אותו שאל עוד על הצהרותיו מיום ראשון. הרט הסכים שטעה כי הוא הניח ביום ראשון שזה הטייס.
לבסוף, סקירה של סרטון הוועידה העיתונאית של NTSB, שהוצב ב- YouTube, הציג הבהרה כטקסט בוידאו. הוא הצהיר כי טייס השותף שוכן במושב הנכון והיה אחראי על נעילת הנוצות. בשלב ראשוני זה של החקירה נראה כי מותו של אלסברי בתאונה נבע משחרורו בטרם עת של מנגנון הנוצות. הרט לא הצהיר זאת אך הראיות הנסיבתיות עד כה מצביעות בכיוון זה.
התייחסות:
