בשנת 2012 חשף מייסד SpaceX, אלון מאסק, את הרעיון שלו למה שהוא מכנה "אופן התחבורה החמישי". הצעתו, המכונה היפרלופ, קראה ליצור מערכת מעבר המונית במהירות גבוהה בה נסעו מכוניות תרמילי אלומיניום דרך צינור פלדה בלחץ נמוך. מערכת זו, לטענתו, תוכל להקפיץ נוסעים מסן פרנסיסקו ללוס אנג'לס תוך 35 דקות בלבד.
מאז אותה תקופה צצו חברות רבות המוקדשות להפוך את ההצעה הזו למציאות, הכוללות את החברה שבסיסה בלוס אנג'לס המכונה Hyperloop One. עוד בשנת 2016 השיקה חברה זו את האתגר העולמי של Hyperloop One כדי לקבוע היכן יש לבנות מסלולי Hyperloop. מוקדם יותר החודש הוכרזו הזוכים בתחרות זו, שכללה את הצוות הממליץ על מסלול מטורונטו למונטריאול.
צוות טורונטו-מונטריאול (המכונה צוות HyperCan) היה רק אחד מיותר מ 2600 צוותים שנרשמו לתחרות, שילוב של חברות פרטיות, מהנדסים ומתכננים עירוניים. לאחר שהתחום הצטמצם ל -35 ההצעות החזקות ביותר, נבחרו עשרה גמרים. אלה כללו את HyperCan הקבוצה, כמו גם קבוצות מהודו, מקסיקו, בריטניה וארה"ב.
כפי שאמר רוב לויד, מנכ"ל Hyperloop One, על התחרות בהצהרת החברה:
"תוצאות האתגר העולמי של Hyperloop One עברו בהרבה את הציפיות שלנו. עשרת הצוותים הללו כל אחד מהם החוזק הייחודי שלהם להראות כיצד הם יקלו על סוגיות תחבורתיות חמורות באזוריהם ... מחקרים כמו אלה מקרבים אותנו למטרתנו ליישם שלוש מערכות בקנה מידה מלא הפועלות עד 2021. "
צוות HyperCAN הובל על ידי AECOM קנדה, החברה-בת קנדית של חברת ההנדסה הרב-לאומית. לצורך הצעתם הם שקלו כיצד מערכת היפרלופ תתמודד עם צרכי התחבורה של אזור המיגייט הגדול ביותר בקנדה. אזור זה הוא חלק ממה שמכונה לעיתים מסדרון העיר קוויבק-ווינדזור, שנשאר האזור הצפוף ביותר בהיסטוריה של קנדה המודרנית.
האזור המשתרע ממונטריאול לטורונטו וכולל את בירת האומה אוטווה, הוא ללא ספק החלק המאוכלס ביותר במסדרון זה. זהו האזור הרביעי המאוכלס ביותר בצפון אמריקה, כאשר בערך 1 מכל ארבעה קנדים - למעלה מ 13 מיליון איש - גרים באזור שגודלו 640 קמ"ש. בין הצפיפות, התפשטות העירונית לבין כמות היקפים העסקית שמתרחשת באזור זה, עומס התנועה הוא בעיה טבעית.
למעשה, נסיעה ממונטריאול לאוטווה לטורונטו יכולה לקחת מינימום חמש שעות ברכב, וקשרי הכבישים ביניהם - כביש 417 ("קווינסווי") וכביש 401 - הם העמוסים ביותר בקנדה. בתוך המטרופולין הגדול יותר של טורונטו בלבד, התנועה היומית הממוצעת בכביש 401 היא כ -450,000 כלי רכב, וזה אף פעם לא יורד מתחת ל 20,000 כלי רכב בין מרכזים עירוניים.
במונטריאול המצב כמעט זהה. בשנה ממוצעת, הנוסעים מבלים כ- 52 שעות תקועות בתעבורה בשעות השיא, מה שגרם לעיר את ההבחנה המפוקפקת שיש לה את הנסיעות הגרועות ביותר במדינה. כדי להחמיר את המצב, יש לצפות כי הגידול באוכלוסייה ובעירוניות יביא לגידול של גודש בכ -6% בשנים הקרובות (עד 2020).
מכאן מדוע צוות HyperCAN חושב שרשת Hyperloop תתאים באופן אידיאלי למסדרון זה. לא זו בלבד שהיא תציע לנוסעים אלטרנטיבה לנהיגה בכבישים מהירים, היא גם תיתן מענה לחוסר התחבורה ההמוני במהירות וביקוש באזור זה. על פי ההצעה של AECOM קנדה:
"לאף אמצעי תחבורה אין יכולת קיימת או מתוכננת להתאים את הגידול בתנועה לאורך פרוזדור זה. על ידי העברת נפחים גבוהים יותר של אנשים בפחות זמן, היפרלופ יכולה לייצר תשואות גבוהות יותר מבחינה חברתית ולספק יכולת נחוצה מאוד כדי להתאים לגידול החזוי בביקוש לנסיעות במסדרון. "
היתרונות של מערכת מעבר כה גבוהה הם גם די ברורים. על סמך מהירויותיו המוערכות הראשונות, ניתן היה להפחית נסיעה בהיפרלופ בין אוטווה לטורונטו - אשר באופן אידיאלי אורכת כשלוש שעות ברכב - ל 27 דקות. ניתן לנסוע ממונטריאול לאוטווה תוך 12 דקות במקום שעתיים, וניתן לעשות נסיעה בין טורונטו למונטריאול תוך 39 דקות בלבד.
ומכיוון שהיפרלופ תעבור ממרכז העיר למרכז העיר, היא מציעה משהו שנסיעות ברזל וטיסות מהירות אינן נדרשות - קשרים לפי דרישה בין ערים. קיומה של מערכת כזו יכול אפוא למשוך עסקים, השקעות, עובדים ואנשי מקצוע מיומנים לאזור ולאפשר למסדרון טורונטו-מונטריאול להשיג יתרון בכלכלה העולמית.
כמובן, בכל פעם שעולים פרויקטים גדולים, זה רק עניין של זמן עד שההיבט הכל-חשוב של העלות יחזיר את ראשו. עם זאת, כפי שציין Hyperloop One, פרויקט כזה יכול להפיק תועלת מהוצאות התשתית הקיימות בקנדה. לאחרונה, ממשל טרודו הקים בנק תשתיות ששעבד 81.2 מיליארד דולר CAD (60.8 מיליארד דולר) בהוצאות במהלך 12 השנים הבאות לתחבורה ציבורית, מסדרונות תחבורה / סחר ותשתיות ירוקות.
Hyperloop שמחבר בין שלוש הערים הגדולות והדינמיות ביותר בקנדה יחד, בהחלט עומד בכל הקריטריונים הללו. למעשה, על פי צוות HyperCAN, תשתיות ירוקות יהוו יתרון נוסף במערכת ההיפרלופ של טורונטו-מונטריאול. כפי שטענו בהצעתם, ההייפרלופ יכול להיות מופעל באמצעות הידרו או מתחדשים אחרים והוא יהיה נטול פליטות של 100%.
זה יהיה בקנה אחד עם המחויבות של ממשלת קנדה להפחתת פליטת הפחמן ב -30% עד 2030 (מרמת 2005). על פי נתונים שנערכו על ידי קנדה לסביבה ושינוי אקלים, בשנת 2015:
"פליטת גזי החממה הכוללת בקנדה הייתה 722 מגה-טון (Mt) המקבילה לפחמן דו-חמצני (CO2 eq). תחום הנפט והגז היה פליטת הגז חממה הגדולה ביותר בקנדה, והיוו 189 Mt CO2 שווה ערך (26% מכלל הפליטות), ואחריה מקרוב סקטור התחבורה, שפלט 173 Mt CO2 שווה ערך (24%). "
בכך שהוא יאפשר לנוסעים לעבור למערכת מעבר המוני שתפחית את נפח המכוניות הנוסעות בין ערים, ולא תייצר פליטות בעצמה, היפרלופ תעזור לקנדים לעמוד ביעדי הפליטה שלהם. אחרון, אך בהחלט לא פחות, קיימת הדרך שמערכת כזו תיצור הזדמנויות לצמיחה ושיתוף פעולה כלכלי בין קנדה לארה"ב.
בצד השני של הגבול ממסדרון קוויבק סיטי-ווינדזור, ישנו הנוף האורבני המורחב הכולל את הערים שיקגו, דטרויט, סינסינטי, קליבלנד, קולומבוס, אינדיאנופלי, פיטסבורג וסנט לואיס. אזור מגה חוצה-לאומי זה, אשר מתגוררים בו יותר מ 55 מיליון איש, מכונה לעיתים Megalopolis האגמים הגדולים.
לא רק שחיבור היפרלופ בין שניים מהמרכזים העירוניים הצפוניים ביותר שלו יציע הזדמנויות למסחר חוצה גבולות, אלא גם יציע אפשרות להרחיב קו זה לארצות הברית. עם דפוס שתי וערב של היפרלופים שיכולים להבריח אנשים מסנט לואיס ופיטסבורג למונטריאול, העסק יעבור במהירות שלא נראתה מעולם!
בהתחשב בסיבות הסיבות לבניית היפרלופ לאורך מסדרון זה, אין זה מפתיע ש- AECOM וצוות HyperCAN אינם בודדים בהצעה לבנות אותה. TransPod Inc, חברת היפרלופ שבסיסה בטורונטו, מעוניינת גם להקים קווי היפרלופ במדינות בהן תשתיות מזדקנות, אוכלוסיות בצפיפות גבוהה והצורך ברשתות תחבורה חדשות חופפות זו את זו.
כפי שסבסטיאן גנדרון, מנכ"ל TransPod, ציין לאחרונה בריאיון עם הופינגטון פוסט קנדה, החברה שלו מקווה שהייפרלופ יפעל בקנדה עד 2025. כמו כן, הוא הביע תקוות גדולות כי הציבור יחבק את צורת המעבר החדשה הזו פעם זה זמין. "אנחנו כבר נוסעים במהירות כזו עם מטוס, וההבדל העיקרי במערכת שלנו הוא שאנחנו בשטח", אמר. "וזה בטוח יותר להיות על הקרקע מאשר באוויר."
לדברי ג'נדרון, טרנספוד מנהלת כיום שיחות עם מחלקת התחבורה הפדרלית כדי להבטיח תקנות בטיחות למועד הטכנולוגיה מוכנה ליישום. בנוסף, החברה שלו מציעה גם תמיכה לתמיכה מחוזית ועירית לבניית מסלול של 4 עד 10 ק"מ (2.5 עד 6 מייל) בין הערים בקלגרי-אדמונטון באלברטה, שתקשר בין 3 מיליון התושבים בערך.
כשמושק חשף לראשונה את חזונו לגבי ההיפרלופ, הוא האשים כי הוא עסוק מדי בפרויקטים אחרים כדי להמשיך בו, אך אחרים היו חופשיים לנסח זאת. בחמש השנים שלאחר מכן עלו כמה חברות ששמחו יותר מחייבותו. ואשר לזכותו, מאסק הציע תמיכה בכך שהוא מקיים אירועים כמו תחרויות עיצוב פוד והציע את השימוש במסלול המבחנים של החברה שלו.
ולמרות דאגותיהם של אלה שטענו כי מערכת כזו מציבה יותר מדי אתגרים טכניים והנדסיים - שלא לדבר על כך שהעלות תהיה אוסרת על הדעת - אלה שמתחייבים לבנות היפרלופים נותרים ללא הפרעה. עם כל שנה שעוברת, נראה שהאתגרים ניתנים לסגירה הרבה יותר, והתמיכה מהמגזר הציבורי והפרטי גוברת.
בשנות העשרים וה 2030 היינו יכולים לראות היפרלופים בין ערים מרכזיות בכל מגה-אזור בעולם. אלה יכולים לכלול את טורונטו ומונטריאול, בוסטון וניו יורק, לוס אנג'לס וסן פרנסיסיסקו, מוסקבה וסנט פטרסבורג, טוקיו לנאגויה, מומביי לניו דלהי, שנחאי לבייג'ינג ולונדון לאדינבורו.
כמובן שזה רק למתחילים!
